El Tren Maya, nuevo articulador territorial de la Península de Yucatán

*Versión editada del texto El tren maya. Un nuevo proyecto de articulación territorial en la Península de Yucatán, escrito por Adrián Flores, Yannick Deniau (GeoComunes) y Sergio Prieto Díaz, en 2019. Forma parte de una investigación cartográfica sobre la expansión de megaproyectos en la Península de Yucatán desarrollada por GeoComunes y el CCMSS, AC.

El proyecto sin proyecto

Activar la temática “Infraestructura de transporte”

El Tren Maya es la pieza más visible del llamado Proyecto de Reordenamiento Territorial del Sur-Sureste. Sin embargo, los detalles específicos de ambos proyectos se desconocen; ninguno cuenta con un documento que lo explique, sustente y defina con claridad.

Desde su presentación, el Tren Maya fue concebido como el principal proyecto de infraestructura, desarrollo socioeconómico y turismo del gobierno actual. El Plan Nacional de Desarrollo (PND 2019-2024) lo incluye entre los 6 programas regionales que permitirán “garantizar empleo, educación, salud y bienestar”, de manera que el Tren Maya es una pieza de un proyecto más amplio que incluye: 2) Comunidades sustentables “Sembrando vida”, 3) el Corredor Multimodal Interoceánico, 4) la Zona Libre de la Frontera Norte, 5) programas de infraestructura carretera y 6) el Aeropuerto “Felipe Ángeles” en Santa Lucía. (Presidencia de la República: 20)

Junto con el Corredor Transístmico y la Zona Libre de la Frontera Norte, el Tren Maya es concebido por el gobierno actual como una solución de raíz al problema de la migración y espera que juntos “actúen como ‘cortinas’ para captar el flujo migratorio en su tránsito hacia el norte” (Presidencia de la República: 32).

Tanto el Tren Maya como el Corredor Transístmico son presentados como ejemplos del apoyo a la inversión privada nacional y extranjera otorgada por el nuevo gobierno en “un marco de certeza jurídica, honestidad, transparencia y reglas claras”, bajo las modalidades de Asociación Público-Privadas (APP) (PND:50). En las APP las empresas privadas financian un proyecto de infraestructura (en su totalidad o en parte), a cambio de que el Estado les pague esa inversión en un plazo de tiempo definido. En el caso del Tren Maya, la proporción de financiamiento inicial estatal será del 10%, lo que significa que si una empresa gana una licitación de mil millones de dólares, el Estado le pagará de forma inmediata el 10% del costo total del proyecto (100 millones de dólares) y el resto “quedaría a pagarse entre 25 y 30 años garantizando el capital, los intereses y el mantenimiento” (Villanueva, marzo 2019; Animal Político, febrero 2019).

De acuerdo con el PND, el proyecto incluye 1,525 km y requerirá de una inversión de entre 120 y 150 mil millones de pesos (mmdp). Sin embargo, aún no se han presentado los estudios técnicos correspondientes ni la Manifestación de Impacto Ambiental completa, a fin de conocer con certeza las características del proyecto. Por ello que las cifras del recorrido y la inversión varían constantemente.

De acuerdo con la página trenmaya.gob.mx, el trazo incluye 1,554 km. Los estudios de preinversión para su construcción calculados por el Presupuesto de Egresos de la Federación (PEF) 2019 ascienden a 124 mmdp, mientras que el Instituto Mexicano de la Competitividad (IMCO) calcula que la inversión podría oscilar entre 479 y mmdp y 1.5 billones de pesos, es decir, entre 4 y 10 veces más que el cálculo oficial (Martínez, 2019).

El Tren Maya inaugura una nueva forma de impulsar proyectos de infraestructura regional sin contar con estudios técnicos. Durante los pasados 18 años el impulso a proyectos regionales ocultó toda la información; el proyecto se hacía público en el momento en que se presentaban los estudios técnicos. De esta forma se otorgaban a la sociedad civil apenas unas semanas para comentar el proyecto.

El anuncio del proyecto sin un proyecto concreto genera incertidumbre y opacidad, al mismo tiempo que facilita la resistencia y organización.

 

- Licitaciones para el trayecto

El proyecto del Tren Maya es un tren turístico, de pasajeros y de carga que incluye 1,554 km de vías alrededor de la península de Yucatán y de los estados de Chiapas y Tabasco. Del total de vías necesarias para este proyecto, 621 km (39.2%) ya se encuentran en operación y actualmente son administradas por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes a través de la empresa “Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (FIT)”. Mientras que la construcción de los otros tramos de vías (60.8%) está siendo concesionada a diversas empresas bajo la modalidad de Asociación Público-Privada.

El 65.1% de las nuevas vías serán construidas sobre 632 km de derechos de vía existentes federales y estatales pertenecientes a la SCT y a la Comisión Federal de Electricidad, es decir, de manera paralela a carreteras y líneas de transmisión eléctrica que interconectan la Península. El 34.2% del nuevo tramo, que corresponde a 329.97 km, aún no cuenta con derecho de vía y, si se toma como referencia 40 metros a cada lado de la vía, se tendría que expropiar aproximadamente 2,620 hectáreas, de los cuales el 90% corresponden a núcleos agrarios (2,635 hectáreas). Activar la capa “Núcleos agrarios en la Península de Yucatán”, de la temática “Propiedad social”. Existe un tramo entre Xul-Ha y Nicolás Bravo de 61 km, en donde la información disponible no permite determinar con claridad si el trazo utilizará derechos de vías existentes o no (Activar la capa “Red ferroviaria existente y proyectada de la temática “Infraestructura de transporte”).

Fuente: datos del visualizador

El Tren Maya está dividido en tres tramos: Golfo, Caribe y Selva. Las primeras licitaciones o adjudicaciones de distintos tramos de la obra están actualmente en proceso. El trayecto que corre de Palenque a Mérida, que forma parte del tramo Golfo, ya se encuentra en operación y fue concesionado en 1999 a la Compañía de Ferrocarriles Chiapas-Mayab, propiedad del grupo Genesee & Wyoming. Sin embargo, en 2005 esta empresa abandonó la licitación debido a la destrucción parcial de la infraestructura ocasionada por el huracán Stan, de modo que en 2007 la SCT retomó el control de este tramo y lo colocó bajo la administración de Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (SCT: 2012).

Actualmente, el ferrocarril del sureste de México es el único que se encuentra bajo la administración del gobierno federal, desde Puerto Chiapas a Valladolid, pasando por Salina Cruz, Coatzacoalcos, Campeche y Mérida. El resto de los ferrocarriles mexicanos se encuentran bajo control directo de Grupo México (Ferromex y Ferrosur) y Kansas City Southern Mexico (KCSM). Uno de los debates centrales del proyecto del Tren Maya es el tema de las concesiones de la infraestructura ferroviaria a empresas privadas.

La segunda etapa de licitaciones, que también corresponden al tramo Golfo, completará el trayecto de Mérida a Cancún. Además de estas primeras siete licitaciones para la construcción de infraestructura ferroviaria, Fonatur anunció tres licitaciones más: 1) para material rodante, 2) para señalizaciones y sistemas electrónicos y 3) para el operador.

El tramo Golfo también despertó el interés de empresas que ya cuentan con concesiones de vías de comunicación en México, como la empresa portuguesa Mota-Engil, que construyó la autopista Xalapa-Perote y explota y conserva la autopista Tuxpan-Tampico. El único grupo de capital mexicano que figura en el tramo Golfo es ICA, quien posee la concesión del trayecto Kantunil-Cancún y a quien se le ha ofrecido la concesión de este mismo trayecto del tren, probablemente para compensar las posibles pérdidas por la disminución del tráfico en sus autopistas generada por el nuevo transporte de mercancías por ferrocarril. La empresa canadiense Bombardier, que controla una ensambladora de trenes en Ciudad Sahagún, Hidalgo, expresó su interés en participar en la construcción de los carros del tren.

Por otro lado, empresas regionales enfocadas en la industria turística han presionado para mantener el control de las licitaciones para el tramo Caribe. El Grupo Aeroportuario del Sureste (ASUR) -que controla los aeropuertos de Cancún, Mérida, Cozumel, Oaxaca y Minatitlán- obtuvo por adjudicación directa la construcción de la terminal del puerto de Cancún, denominada “Estación ASUR” desde que se presentó el proyecto.

Este grupo tiene vínculos estrechos con Grupo Posadas, principal operador turístico del país, quien manifestó su interés por construir el tramo turístico de doble vía Cancún-Tulum, al igual que empresas turísticas como Grupo Vidanta y Grupo Xcaret. (Zoom a tramo de doble vía de la capa “Red ferroviaria existente y proyectada”, en la temática “Infraestructura de transporte”). Sin embargo, el gobierno actual parece incitar la competencia entre capitales nacionales y extranjeros para la construcción del tramo Caribe. Así, frente la resistencia que muestran los capitales nacionales para invertir en el Tren Maya, el gobierno alienta la inversión de las empresas hoteleras españolas, como Meliá, Riu, Iberostar y Barceló.

Hasta ahora, las empresas ganadoras en las licitaciones de tramos de la ruta del Tren son:

Tramo 1 (Selva, de Palenque a Escárcega, 228 km): Mota-Engil México SAPI de C.V., en convenio con China Communications Construction Company LTD, Grupo Cosh S.A. de C.V. y Eyasa y Gavil Ingeniería S.A.

Tramo 2 (Golfo, de Escárcega a Calkiní, 235 km): Operadora CICSA S.A. de C.V. en convenio de asociación con FCC Construcción S.A.

Tramo 3 (Golfo, de Calkiní a Izamal, 172 km): Construcciones Urales, S.A. de C.V. en convenio de asociación con GAMI Ingeniería e Instalaciones, S.A. de C.V. y AZVI, S.A.U.

Tramo 4 (Golfo, de Izamal a Cancún, 257 km): Grupo ICA.

 

Tres trenes

Uno de los aspectos técnicos fundamentales para determinar los impactos socio-ambientales del Tren Maya es su velocidad. Actualmente, el trayecto ferroviario entre Palenque y Mérida tiene una velocidad promedio de 20 a 30 km/h y una carga de 1.4 a 1.8 millones de toneladas anuales, lo cual lo coloca en la Categoría 6 de acuerdo con la “Clasificación de Vías y Requisitos mínimos para la conservación de vías”. Antes del Tren Maya, el proyecto del gobierno mexicano para este trayecto consistía en modernizar las vías para elevarlas a la categoría 3, lo que permitía aumentar la velocidad a 56 km/h y transportar hasta 16 millones de toneladas anuales.

Con el proyecto del Tren Maya el gobierno pretende aumentar la velocidad por encima de 145 km/h, mientras que los grupos empresariales buscan que las velocidades superen los 175 km/h y, en algunos tramos, incluso los 200 km/h para convertirlo en un Tren de Alta Velocidad (TAV). El aumento de la velocidad implica la construcción de vías rectilíneas, cuyos impactos ambientales son mayores y podría significar que en algunos tramos, como el trayecto de doble vía entre Cancún-Playa del Carmen, el tren requiera la construcción de bardas de seguridad que aumentan la segregación social y la fragmentación ecológica, como sucede con las autopistas.

Incluso considerando velocidades más bajas, muchos trayectos que ya cuentan con derecho de vía para carreteras de 40 km/h o líneas de alta tensión, tendrán que ser modificados: es decir, también en estos trayectos habrá expropiaciones para soportar el aumento de velocidad del nuevo tren.

Pablo Careaga Córdova, encargado del Tramo Tulum-Chetumal, señala que el 70% de la rentabilidad del Tren Maya proviene del segmento de carga, pues reducirá los costos de traslado de mercancías por carretera y aumentará la velocidad de su traslado. Se espera que este segmento genere 15 mil millones de pesos anuales y subsidie el transporte de pasajeros. De esta forma, como señaló el Sindicato de Trabajadores Ferrocarrileros de la República Mexicana (STFRM), el llamado Tren Maya, tiene en realidad tres trenes: uno de carga en horario nocturno, y dos de pasajeros que se van a manejar uno como tren turístico y otro como tren económico para quienes viajan por motivos de trabajo (Por esto, 18 de diciembre de 2018).

 

-        Estaciones y polos de desarrollos

Además de las Asociaciones Público-Privadas, el Tren Maya cuenta con un instrumento de financiamiento más novedoso: los Fideicomisos de Inversión en Infraestructura y Bienes Raíces (Fibra). La Fibra, conocida también como REIT (Real Estate Investment Trust), es el instrumento de inversión inmobiliaria que ha favorecido en los pasados cinco años la expansión de unidades habitacionales, torres de oficinas, centros comerciales, hoteles, parques industriales y otras infraestructuras, principalmente en ciudades del centro y norte del país, agrupados en portafolios de inversión bajo el control del capital global, en los que los capitales locales participan de forma subordinada (Flores Rangel, 2019).

Una Fibra puede mezclar diversos instrumentos de financiamiento:

a) la asociación de terratenientes o propietarios de la tierra (ejidatarios) con empresas constructoras para generar una infraestructura (Fideicomisos A+B);

b) la renta de inmuebles ya construidos (Fideicomisos de renta);

c) la colocación de deuda en la Bolsa Mexicana de Valores (BMV) para impulsar construcciones nuevas (Fideicomisos emisores),

d) y la asociación de gobierno y el capital para construir infraestructura (Fideicomisos público-privados) (Flores Rangel, 2019).

En el caso del Tren Maya, la Fibra será utilizada para el financiamiento de los “polos de desarrollo” asociados con las 17 estaciones del proyecto, de manera que pronto podría aparecer algo tan absurdo como una Fibra-Maya. Este proyecto lo prepara la consultoría Trust Managment Sourcing junto con Fonatur, lo que permitirá asociar zonas habitacionales, centros comerciales, hoteles, corredores industriales y agroindustriales en un sólo esquema de ordenamiento territorial y urbano, impulsado por un proyecto que parece fomentar únicamente el turismo.

El discurso de las Fibra repite que es posible convertir en socios igualitarios a los capitales globales que impulsan estos mecanismos en el mundo y a los propietarios de la tierra locales. Incluso existe el concepto de community trust o fideicomisos comunitarios que buscan convencer a las poblaciones locales de que los trusts o Fibras son instrumentos colectivos superiores a los mecanismos de organización comunitaria y propiedad social de la tierra que ya existen en la península yucateca.

Uno de los principales operadores de esta estrategia es Adolfo González Olvich, presidente del Consejo y CEO de Trust Managment Sourcing. Fue este personaje, presidente de la Asociación de Sociedades Financieras de Objeto Múltiple en México, quien registró la marca “Tren Maya” ante el Instituto Mexicano de la Propiedad Intelectual. Las Fibras son los mecanismos que facilitan que el capital trasnacional se fije o territorialice en distintas partes del mundo. Con este mecanismo Price Water House, Deloitte, Mackenzie & Company, tres de las empresas de auditoría, consultoría estratégica, asesoría legal y financiera más grandes del mundo, así como Goldman Sachs, uno de los principales grupos de banca de inversión global, han puesto pies, ojos y manos sobre la Península de Yucatán.

Fuente: Datos del visualizador

Con este discurso, las expropiaciones de tierras son disfrazadas de “áreas de desarrollo” que permitirían que los ejidatarios se convirtieran en socios capitalistas de los proyectos de despojo. Junto a los corredores de expropiación impulsados por las estaciones del Tren Maya, podrían incluirse algunos proyectos de reordenamiento territorial anunciados en las imágenes de las estaciones que difundió el gobierno.

Fuente: datos del visualizador

 

Fuente: datos del visualizador

 

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Más allá del Proyecto de Reordenamiento Territorial

El Tren Maya es uno de los proyectos estrella de este sexenio. Un proyecto sin proyecto ejecutivo, pero cuya sola idea consigue eclipsar la complejidad de presiones y conflictos que se acumulan en la zona.

El Tren Maya no es solo un tren, y no es maya. Su nombre, sin embargo, promete repartir la abundancia y la derrama económica del turismo de Cancún a todos los rincones de la Península.

En sí mismo, el Tren Maya no es lo más relevante: es el nombre “comercial” de un proyecto mucho más amplio y complejo: el Proyecto de Reordenamiento Territorial del Sur-Sureste. Se trata de un gran proyecto regional conformado por una multiplicidad de iniciativas: el Tren Maya, Sembrando Vida, las Zonas Económicas Especiales y el corredor transístmico, cuyo objetivo de largo aliento es el control, reparto e instrumentalización neoliberal de territorios y pueblos de la península.

Por tanto, el foco no debe estar solo en el Tren Maya y sus vías, sino que debe ampliarse a todo el territorio que impactará, así como a la multiplicidad de proyectos de control territorial y extracción de recursos que articulará. Uno de los efectos de la articulación ferroviaria será la expansión inmobiliaria que ya ha impactado fuertemente ciudades como Cancún y Mérida, que entre 2007 y 2018 incrementaron la superficie construida en más de 1.7 millones de metros cuadrados, seguidas de Playa del Carmen (874 mil m2), Chetumal (111 mil m2) y Campeche (59 mil m2).

De acuerdo con el diario ContraRéplica (Arana, 2019) en el proyecto del Tren Maya el eje de las ganancias no es el transporte sino el desarrollo territorial asociado con las estaciones del tren y sus polos de desarrollo. De esta manera, el proceso de sobreproducción inmobiliaria que ya afectaba a Cancún y Mérida en 2010, podría replicarse en Puerto Morelos y Tulum, que entre 2013 y 2018 registraron un incremento de 25 mil m2 y 2 mil m2, respectivamente.

Derivados del crecimiento inmobiliario, un segundo eje de impacto es el aumento en la demanda de energía eléctrica, cuyas características y consecuencias son analizadas detalladamente en la sección “Proyectos Eléctricos”. A pesar de que los mayores impactos derivan del desarrollo inmobiliario y no del transporte, la disminución de los costos de transportes facilitados por la articulación ferroviaria es una oportunidad para el agronegocio.

Tan sólo en Campeche, la superficie ocupada por los principales cultivos industriales como la caña, la palma africana, el sorgo y la soya crecieron de 38.6 a 133.9 mil hectáreas entre 2011 y 2017 (activar la temática “Agronegocios”). Por otro lado, la superficie sembrada con granos básicos como maíz, frutas y verduras disminuyó en Yucatán de 174 a 135 mil hectáreas en el mismo periodo. Sin embargo, no es posible concluir de manera inmediata que la ruta del Tren Maya facilitará una articulación más eficiente que la de las carreteras, que en la pasada década detonó el aumento de la producción agroindustrial. Lo que sí se puede observar es que el Tren Maya puede articularse con otros proyectos de alcance regional.

 

Tren Maya, ZEE y proyecto de transístmico

La anunciada cancelación del proyecto estrella del sexenio anterior, las Zonas Económicas Especiales (ZEE) localizadas mayoritariamente en poblaciones costeras del país (Coatzacoalcos, Dos Bocas, Campeche, Puerto Progreso, Puerto Chiapas, Salina Cruz) es un cambio solo en apariencia. De hecho, las Zonas Económicas Especiales de Salina Cruz y Coatzacoalcos no han sido canceladas, mientras que existe una fuerte presión para mantener la ZEE de Puerto Progreso y crear una nueva zona franca en Bacalar, Quintana Roo (Martínez, 2019; Vázquez, 2019a) e incluso 12 municipios de Yucatán han expresado la intención de constituirse en la primer Zona Económica Especial Indígena alrededor de Valladolid, vinculada teóricamente con el aprovechamiento de los conocimientos ancestrales sobre plantas y medicina tradicional (Antoine, 2018; Ayala, 2018).

Frente al proyecto anterior y la multiplicidad de localizaciones que consideraba, hoy la tendencia es a pensar en todo el territorio al sur del Istmo de Tehuantepec como una sola Zona Económica Especial (Zona Libre del Istmo de Tehuantepec), conformada por “cortinas de desarrollo”. El objetivo manifiesto de estas cortinas es evitar el tránsito de migrantes, mexicanos, centroamericanos y del mundo, hacia EUA. Esto añade un elemento geopolítico y estratégico a la cacareada intención de estos proyectos de servir “al desarrollo y bienestar de los pueblos”.

En ese sentido, se ha retomado con fuerza la idea de consolidar un Corredor Transístmico entre Coatzacoalcos y Salina Cruz, con carreteras, ferrocarril, tendidos de energía y fibra óptica y desarrollos inmobiliarios. En los mapas (Activar las capas “Polígonos y Área de influencia de las ZEE” en la temática “Industrias”) puede verse cómo los polígonos extendidos de sus respectivas ex-ZEE casi se tocan. En este sentido, esta región/territorio particular sería el espacio de inicio de la Nueva Frontera Sur, un territorio estratégico inmerso en un complejo proceso de redefiniciones fronterizas.

 

El Tren Maya y Sembrando Vida

En esa intención de multiplicar la presencia de proyectos extractivos con ropaje de “capitalismo verde”, Sembrando Vida propone la reforestación de un millón de hectáreas con árboles maderables y frutales, a cambio de un salario para la persona que trabaja y mantiene el territorio. De inicio, este proyecto está provocando que terrenos que antes recibían remuneraciones menores (Procampo y otros), ahora se deforesten para entrar al nuevo programa.

Para la germinación y primer crecimiento de las especies a cultivar, se utilizarán viveros de la Sedena, estratégicamente localizados en territorios de alto potencial conflictivo (Ocosingo, Montes Azules y alrededores de la selva Lacandona y comunidades pertenecientes al EZLN, o lugares de tránsito de migrantes), o de riqueza de recursos estratégicos. Esto implica el incremento de la presencia de personal militar tanto en sus bases como fuera de ellas.

Y aún quedan muchas preguntas por responder, en el caso de que las siembras de esos árboles efectivamente prosperen: ¿Cómo será la comercialización y reparto de beneficios de la venta de maderas y frutas? ¿Hacia dónde se dirigirán: zonas turísticas nacionales, o mercados de exportación? ¿Quién gestionará esa producción y sus ingresos?

 

Megaproyectos y migraciones

No debemos ver al Tren Maya únicamente como un proyecto ferroviario, o de alcance nacional: a los pocos días de anunciado el proyecto, se publicaron notas que mostraron el interés tanto de Puebla, (Cultura Colectiva, 2019) como de Panamá (Mur, 2019) de vincular este territorio mediante diversos proyectos de trenes, revitalizando así el infructuoso e inconcluso (pero aún deseado) Plan Puebla-Panamá, hoy Proyecto de Integración y Desarrollo de Mesoamérica (Proyecto Mesoamérica). En ese mismo sentido, es necesario analizar estos proyectos más allá de lo coyuntural, en sus relaciones con el Proyecto Mesoamérica y otras iniciativas regionales.

 Los elementos mostrados sobre el Programa de Reordenamiento Territorial de la Frontera Sur no se limitan a las “fronteras” nacionales de México. Tampoco responden únicamente a los intereses de capitales y oligarquías del país. Este programa se articula y complementa con una iniciativa más amplia, anunciada en la reciente Cumbre Mundial de Migración de Marrakech (Lafuente, 2018). El Programa Integral para el Desarrollo de la Frontera Sur y Centroamérica, presentado por el gobierno mexicano el 20 de mayo de 2019, pretende atraer inversiones y proyectos a la frontera sur de México y a Guatemala, Honduras y El Salvador, con el objetivo aparente de prevenir y controlar las migraciones forzadas.

Este Plan (que tampoco cuenta con una estructura formal pública) es un paso más en la consolidación de México como país-tapón de las migraciones hacia Estados Unidos, y de la frontera sur como territorio de amortiguamiento, contención e instrumentalización asociado. No se trata de fenómenos nuevos: el Plan Frontera Sur, instrumento de control de la movilidad humana del sexenio de Peña Nieto, se valía de las nociones de “seguridad humana”, “gobernabilidad”, y “migración legal”, “ordenada” y “segura” para perseguir migrantes.

Como todo reordenamiento territorial, este proyecto implicará desplazamientos y reacomodos poblacionales, tanto de quienes residen como de las poblaciones que puedan ser atraídas o retenidas. El desplazamiento poblacional y el reordenamiento territorial son componentes críticos de una compleja redefinición de las fronteras. El Tren Maya, las ZEE y las infraestructuras serán un mercado de atracción de migraciones regionales, mayoritariamente de origen centroamericano, carácter forzado y en condiciones de extrema vulnerabilidad.

Impactos migratorios presentes

Impactos migratorios previsibles:

 

Fuentes consultadas

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Antoine Matos, Paul. 2018. Buscan creación de Zona Económica Especial Indígena de Valladolid. En La Jornada Maya, 7 de diciembre de 2018. www.lajornadamaya.mx/2018-12-07/Buscan-creacion-de-Zona-Economica-Especial-Indigena-de-Valladolid.

Arana, Laura. 2019. Proyectan centros urbanos para solventar al Tren Maya. En Diario ContraRéplica, 19 de marzo de 2019. www.contrareplica.mx/nota-Proyectan-centros-urbanos-para-solventar-al-Tren-Maya20192936.

Ayala Espinosa, Camila. 2019. Proponen Zona Económica Especial Indígena en Yucatán. En El Economista, 27 de noviembre de 2019. www.eleconomista.com.mx/estados/Proponen-Zona-Economica-Especial-indigena-en-Yucatan-20181127-0017.html.

Caribean News Digital, Redacción. 2019. Tren Maya despierta interés de hoteleras españolas. En Caribean News Digital, 10 de febrero de 2019. www.caribbeannewsdigital.com/es/industria-hotelera/tren-maya-despierta-interes-de-hoteleras-espanolas.

CDH Fray Bartolomé de las Casas. 2019. Estado mexicano incrementa militarización en territorios zapatistas. En Boletines FrayBa, 2 de mayo de 2019. https://frayba.org.mx/estado-mexicano-incrementa-militarizacion-a-territorios-zapatistas/.

Cultura Colectiva. 2019. Proponen a diputados ampliar el Tren Maya a Puebla. En Cultura Colectiva, 28 de febrero de 2019. https://news.culturacolectiva.com/mexico/proponen-a-diputados-ampliar-el-tren-maya-hasta-puebla/.

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